Essai Inmotion V11 : la suspension est-elle l’avenir de la roue ?

Annoncée début avril et commercialisée à partir de la fin de l’été, la Inmotion V11 incarne une nouvelle proposition de valeur sur le marché de la gyroroue. Elle est en effet, avec la KingSong S18, le premier engin du genre à adopter une suspension. Nous avons eu la chance de passer une après-midi complète avec cette V11 avant sa disponibilité commerciale dans le cadre du tour de France organisé par Oligyroroue, que nous remercions pour cette initiative organisée pour faire découvrir cette nouveauté inédite aux amateurs de glisse électrique des quatre coins de l’Hexagone.

L’expérience s’est révélée enrichissante à plus d’un titre. Elle nous a permis d’apprécier en conditions réelles les apports de la suspension en matière de glisse électrique, mais aussi de découvrir l’impact de cette nouveauté en matière de fiabilité, puisque l’exemplaire de série sur lequel nous avons roulé a fini par subir de sérieux dommages du fait de l’intensité des sessions accomplies par les différents wheelers qui ont pu l’essayer (reviens vite petit ange parti trop tôt !).

Cet article n’est donc pas à prendre comme un test au sens strict et exhaustif – dans la mesure où nous n’avons par exemple pas pu tester la roue sur plusieurs jours ou son autonomie réelle –  mais plutôt comme une prise en pied (prise en main, prise en pied, vous l’avez ?). La première partie se concentre sur l’expérience à bord de la V11 et les apports de sa suspension. La seconde revient sur les limites du modèle adopté par Inmotion et interroge la façon dont les constructeurs devront sans doute revoir la conception de leurs engins pour pérenniser le principe de la gyroroue suspendue !

Inmotion V11 : premier contact

Au premier aperçu, la V11 donne l’impression d’une roue à la fois haute et relativement fine compte tenu de ses prestations. Son architecture interne repose sur de grandes glissières en alu situées de part et d’autres de la roue et entourées par les carénages et les modules de batterie. Les deux suspensions à air comprimé circulent dans ces glissières. Elles portent les pédales ainsi que l’espèce de « selle de cheval » qui constitue la partie supérieure de l’engin. Cette dernière est réalisée dans un plastique moussé plutôt agréable au contact.

C’est là qu’on trouve le bouton de mise en route, l’indicateur de batterie – bien visible quand on roule – ainsi que les protubérances qui abritent le phare et le feu stop. A l’arrière, on trouve derrière un rabat un port USB et les deux ports 2,5A utilisables pour la recharge. Celui qui dispose de deux chargeurs pourra donc diviser par deux le temps de recharge de la roue. Derrière le phare avant, surprise : les interstices révèlent un ventilateur qui se met en route dès que l’utilisateur décide d’allumer l’équivalent des feux de route. Les motards connaissent déjà l’existence de phares LED ventilés, mais c’est une nouveauté dans le monde de la roue. Elle amène cependant un éclairage vraiment puissant, très rassurant.

La partie supérieure propose une large poignée munie d’un bouton coupe-circuit (pour pouvoir soulever la roue sans qu’elle s’emballe). Elle abrite également un trolley qui se déplie simplement vers l’avant et permet de guider la roue à ses côtés sans problème. Bonne nouvelle, dans la mesure où la roue accuse quand même 27 kg sur la balance.

Les coques extérieures de la roue adoptent un plastique imitation carbone qui n’est pas sans rappeler le motif des coques de la Ninebot Z10. Sur la partie arrière, on trouve une petite béquille qui pivote sur son axe vers l’arrière et permet de poser la roue sans trop de difficultés pour peu que le sol soit lisse. Bref, côté design, tous les goûts sont dans la nature, mais la Inmotion V11 ne démérite pas par rapport à ses concurrentes. Au contraire, sa finesse et la présence affirmée de ses feux avant et arrière lui donnent un petit air de baroudeuse qui n’est pas désagréable !

Inmotion V11 : et la suspension fut

Lors de la mise en route, la roue salue son pilote avec une séquence sonore caractéristique. Au moment de se lancer pour un premier tour, c’est la hauteur des pédales qui interpelle. En fonction des réglages adoptés, elles se situent en effet une dizaine de centimètres plus haut que sur d’autres roues 18 pouces. Cette rehausse correspond tout simplement au débattement laissé à la suspension (85 mm) : il suffit d’ailleurs de vider complètement les amortisseurs de leur air pour que la V11 retrouve une hauteur plus conventionnelle, mais on perdrait le bénéfice de l’amortissement…. et ce serait dommage !

Les bénéfices de la suspension sont perceptibles dès les premiers tours de roue. Sur bitume, la roue gomme naturellement la plupart des défauts et aspérités, ce qui évite au pilote d’avoir à anticiper le contrecoup des plaques d’égout, des trous, des rigoles ou des ralentisseurs. Le gain en confort est à la fois réel et immédiat, d’autant plus agréable qu’on ne perd non plus totalement le contact avec le sol : on conserve tout de même l’indispensable remontée d’information qui permet de sentir le relief et la nature du revêtement.

La V11 révèle ici l’une de ses premières qualités : le confort inédit offert par sa suspension lui confère de réelles qualités de routière, faites pour enquiller les kilomètres sans épuiser son pilote. Le constat est encore plus vrai lorsqu’il s’agit de descendre d’un trottoir ou franchir une petite volée de marche : plutôt que d’hésiter, anticiper ou fléchir les jambes à outrance pour encaisser le choc, on se contente simplement de rouler en veillant à garder le cap. Les arrêts et redémarrages sont en revanche un peu plus pénibles du fait de la hauteur des pédales, puisque le départ « trottinette » à un pied se fait au prix d’un effort plus conséquent.

En dépit de son pneu 3 pouces, la V11 reste par ailleurs étonnamment agile, sans cet effet « rail » qui intervient habituellement dès qu’on prend de la vitesse sur une roue à pneu large.

La V11 hors des sentiers battus

Qui dit suspension dit tout terrain et c’est avec une certaine impatience que l’on attendait de tester la V11 dans des conditions plus aventureuses que du simple bitume. Bonne nouvelle : la petite dernière d’Inmotion révèle les mêmes qualités de confort et d’agrément sur les chemins non bitumés et les sentiers de forêt. Les racines et les ornières sont avalées sans difficulté. Assez vite, on se surprend à monter la cadence et à avaler à allure rapide des chemins qui habituellement requièrent plus de prudence. Même constat dans l’herbe ou sur les bas-côtés. On roule, tout droit, sans trop se soucier d’essayer de louvoyer entre les touffes d’herbe et les obstacles : pour peu que l’on soit attentif et bien campé sur les pédales, ça passe et c’est très agréable. Côté performances, rien à dire : le moteur 2200W ronronne en silence sur le couple, quel que soit le terrain ou la pente. On grimpe sans problème, on accélère franchement et l’on freine très correctement.

Les choses se corsent tout de même quand on arrive sur des obstacles plus prononcés. Monter un trottoir ou passer sur une grosse bosse formée par une racine sous le bitume implique de composer avec un effet rebond qui peut se révéler déstabilisant, voire dangereux. A la détente, la suspension entraîne le pilote vers le haut, entraînant une modification ou une perte d’appui qui peut compromettre la stabilité générale du pilote, surtout si la roue est inclinée vers l’avant du fait d’une vitesse élevée. Notre camarade d’essai, pourtant wheeler de longue date et très expérimenté, s’est ainsi ramassé deux gamelles inattendues sur des reliefs que la roue franchissait par ailleurs sans aucun problème. Cet effet rebond n’est pas rédhibitoire, mais il peut déplaire à certains et limite les possibilités offertes par la V11 en matière de tout terrain vraiment engagé. A l’inverse, il séduira certainement certains wheelers qui apprendront à en jouer, notamment pour des sauts. Il invite en tous les cas à envisager l’installation de « pads » complémentaires sur les côtés de la roue pour renforcer les appuis.

Roue suspendue : quid de la fiabilité ?

Sur des terrains très accidentés, on arrive donc aux limites de la V11, et les avanies subies par notre exemplaire de test confirment d’ailleurs que la construction d’une roue suspendue impose de repenser certains éléments structurels.

Ici, il nous faut rappeler que la roue que nous avons testée sortait d’une phase de test pour le moins intense. Avant de nous la confier, Oligyroroue a baladé sa V11 pendant dix jours auprès d’un vaste panel de wheelers aguerris, dont beaucoup ont cherché à explorer les limites de l’appareil. Les vidéos publiées sur son compte Instagram illustrent ces sessions pour le moins intense avec au programme d’innombrables volées d’escaliers, des chutes à répétition, des passages à pleine vitesse dans des ravins caillouteux et bien d’autres mauvais traitements qu’un wheeler responsable ne fera jamais subir à sa roue dans un usage quotidien.

Résultat des courses : la roue a fini par accuser le coup, au-delà des simples dégâts cosmétiques ou du protège phare fissuré. C’est une casse sèche au niveau de l’une des valves de gonflages des suspensions lors d’une tentative de réglage qui a dévoilé l’étendue des dégâts. Suite à ce premier incident, le démontage réalisé par plusieurs membres des Wheelers de Gironde a montré une rupture de l’armature en alu qui assure la liaison entre les deux bras de suspension. Ces derniers se sont par ailleurs révélés légèrement vrillés, résultat possible d’un choc important enregistré avec une différence d’appui entre les deux pédales. Problème : ces dégâts structurels remettent en cause la fiabilité de la roue et imposent le remplacement de la partie mobile du châssis avant que la roue puisse reprendre du service.

Lors de sa présentation de la V11, Inmotion avait annoncé avoir beaucoup travaillé sur la fiabilité de sa roue au niveau électrique, notamment grâce à la redondance de certains composants (dont la liste exacte reste à vérifier). En définitive, c’est peut-être sur le plan mécanique que va se situer le véritable défi, pour Inmotion comme pour son concurrent KingSong, dont la S18 ne semble pas totalement exempte de défauts.

Avant même ce stress test intensif, la conception de la V11 soulevait quelques inquiétudes, notamment à cause de la position des valves dédiées au réglage de la suspension. Situées en partie basse de la colonne centrale, elles sont en effet directement exposées aux chocs, et l’état de l’écrou qui les entoure sur notre modèle de test confirme que ce choix est discutable.

Il sera donc intéressant de voir dans quelle mesure Inmotion décidera de faire évoluer sa roue pour effacer ces faiblesses structurelles. Le constructeur peut choisir de ne rien faire, en partant du principe que ces dégâts découlent d’une utilisation beaucoup plus intensive que ce qui est normalement prévu pour un tel engin. Mais sans aller jusqu’à martyriser la roue, quel sera son état après 1000, 5000 ou 10 000 kilomètres ?

Cet essai se conclut donc sur une note ambiguë. S’il fallait répondre à la question posée en titre, nous dirions que oui, la suspension a toutes les chances de s’imposer comme un incontournable dans le monde de la roue tant les apports de la suspension sont probants en matière de confort et d’agrément. Après quelques heures, nous sommes convaincus que la V11 a le potentiel pour s’imposer comme une roue de choix à la fois pour ses qualités de routières confortable et pour ses talents en tout-terrain. Pour autant, nous préférerions que ces atouts se fassent sans crainte quant à la sécurité de ces engins déjà naturellement propices aux chutes !

NB : la roue utilisée ici est un modèle dont les éléments extérieurs sont issus du premier lot de production (batch V1) mais la structure interne est censée avoir bénéficier des révisions apportées lors de la fabrication du second lot (batch V2), qui correspond aux modèles de série prévus chez les revendeurs dans les prochaines semaines.