Trottinette électrique : faut-il rendre le port du casque obligatoire ?

Pourquoi le gouvernement n’impose-t-il pas le port du casque aux adeptes de la micro-mobilité, plutôt que de prendre des mesures pénalisant le développement des usagers comme la réduction à 20 km/h de la vitesse maximale autorisée par construction ? Voilà en substance le débat qui anime les adeptes de la trottinette électrique pendant que les députés discutent les différents articles de la Loi d’Orientation des Mobilités qui encadrera demain les mobilités douces.

S’il est relancé grâce à l’essor des engins de déplacement personnel motorisés, le débat sur le port du casque obligatoire n’a rien de nouveau. Il court par exemple depuis plus de vingt ans dans le monde du vélo et suscite l’opposition virulente de toutes les associations et fédérations du secteur. Toutes estiment qu’une telle contrainte réduirait fortement les usages. Aujourd’hui, le casque à vélo n’est obligatoire que pour les enfants de moins de 12 ans.

Casque obligatoire : les partisans du oui

Plusieurs des députés engagés dans l’examen de la LOM ont déposé et soutenu des amendements visant à inscrire dans le texte de la future loi l’obligation du port du casque pour tous les usagers de trottinettes électriques.

Arguments ? Pour eux, le casque obligatoire est une mesure de sécurité indispensable au regard de l’explosion des usages. Puisque la trottinette n’offre aucune protection physique à l’usager alors que ce dernier circule à proximité d’autres véhicules, le principe de précaution veut que l’on impose des protections, à commencer par la tête. Ils estiment que la prévention et le casque « conseillé » ne sont pas suffisants pour que le port systématique devienne un réflexe. Certains recommandent d’ailleurs d’étendre cette obligation aux vélos électriques, de façon à ce qu’elle concerne tous les engins disposant d’un moteur.

Le principe de précaution compte également des adeptes chez les possesseurs d’engin électrique. Sur les groupes Facebook dédiées aux principales marques du secteur, ils sont plusieurs à souligner que le casque obligatoire pourrait constituer un argument de réassurance pour encourager les pouvoirs publics à accorder une place plus importante aux véhicules électriques sur la voie publique. D’aucuns espèrent également que le casque obligatoire encourage la création d’une catégorie intermédiaire pour les trottinettes et roues électriques roulant jusqu’à 45 km/h, à l’image de ce que prévoit le code de la Route pour les cyclomoteurs et scooters.

Ces usagers passionnés rappellent par ailleurs qu’ils sont déjà nombreux à avoir adopté le casque spontanément, et regrettent que les discussions en cours soient conditionnées par le phénomène du free floating et les dérives qu’il entraîne.

Contre l’obligation : les partisans du non

Le port du casque obligatoire compte aussi ses détracteurs, comme l’ont montré les débats à l’Assemblée nationale. Les amendements visant à imposer le casque ont d’ailleurs été rejetés en première lecture le 7 juin dernier. Le principal motif de refus tient au développement des usages : imposer le port de protections aurait pour effet de détourner les utilisateurs vers d’autres modes de transport plus permissifs. L’argument revient fréquemment dans le monde du vélo. On y rappelle que les statistiques d’utilisation se sont effondrées en Australie après que le pays a décidé d’imposer le port du casque.

Les partisans de la simple recommandation soutiennent également qu’il est malvenu d’imposer une protection sur des engins dont on ne mesure pas encore correctement l’accidentologie. Il est en effet déjà difficile d’évaluer avec précision le nombre d’accidents impliquant des trottinettes électriques (ou d’autres EDP). Il est encore plus compliqué de mesurer l’impact réel du casque en termes de sécurité, sachant que les victimes d’accident ne souffrent pas nécessairement d’un choc à la tête.

Pour l’instant, le non l’emporte

Les futures règles de circulation des trott, roues et skates électriques seront encadrées à la fois par la LOM et par le décret annoncé par le gouvernement et attendu pour la rentrée de septembre. Ces deux textes sont encore largement susceptibles de changer. La LOM fait l’objet d’une procédure accélérée qui prévoir un passage unique devant les deux chambres du parlement. Le Sénat a déjà voté le texte et l’Assemblée nationale l’examine en ce moment même. Il appartiendra ensuite à une commission mixte paritaire (CMP), mêlant députés et sénateurs, d’harmoniser les deux versions du texte pour aboutir à une loi définitive. Le décret, actuellement examiné au conseil de l’Europe, peut quant à lui faire l’objet de changements si le Gouvernement le décide.

En l’état actuel des choses et sans préjuger d’éventuelles évolutions à venir, la majorité se prononce en faveur de la non obligation.

« Chacun doit avoir en tête que les associations de cyclistes sont unanimement contre l’obligation du port du casque. Peut-être qu’on sait mieux qu’elles ce qu’il faut pour le vélo, mais telle est en tout cas leur position. On ne peut pas à la fois prétendre encourager l’usage du vélo et vouloir imposer le port du casque à vélo. Les loueurs de trottinettes, les opérateurs de free floating, et 70 % des Français qui utilisent ces trottinettes nous disent que l’obligation du port du casque conduirait à l’arrêt de cette activité », a résumé la ministre des Transports, Elisabeth Borne, lors des discussions sur la loi LOM à l’Assemblée nationale.

Promouvoir la « sécurité par le nombre » ?

« Les solutions pour renforcer la sécurité des utilisateurs de vélos comme de trottinettes sont ailleurs : dans des infrastructures dédiées et dans l’éducation. Écoutons les associations qui veulent promouvoir l’usage du vélo et ne votons pas cette nouvelle obligation », a fait valoir le député du Maine-et-Loire Matthieu Orphelin au cours des mêmes échanges.

Dans le monde du vélo, les partisans du casque non obligatoire rappellent souvent l’exemple des Pays-Bas. Le pays n’impose aucune contrainte particulière aux cyclistes, et pourtant le taux d’accidents y est très faible, notamment grâce au développement des pistes cyclables et des voies de circulation réservées.

L’exemple hollandais livre un autre enseignement qui mérite certainement d’être analysé au regard des problématiques spécifiques à la France ou à l’arrivée du free floating. Il confirme, comme le suggérant déjà la sécurité routière en 2012 dans une étude sur l’accidentologie, l’effet de la « sécurité par le nombre ». Le principe ? Plus une communauté d’usagers est importante en volume et plus le risque d’accidents diminue…