Ninebot ES1 : test de la trottinette électrique « by Segway »

Six mois après son annonce officielle, la première trottinette électrique signée Ninebot by Segway commence à être plus largement distribuée en Europe et dans le reste du monde. L’arrivée à la rédaction d’un exemplaire de la Ninebot ES1 va nous permettre de présenter en détail les spécificités de cette trottinette électrique, puis d’en analyser les forces et les faiblesses. Notre test complet servira également à positionner la ES1 face à sa célèbre frangine, la M365 de Xiaomi, mais aussi à comprendre comment s’article la gamme Ninebot avec les modèles ES2 et ES4. En route !

Bon plan (mis à jour le 2 mars) : Gearbest propose la ES1 en vente Flash depuis son entrepôt français ! La trottinette est affichée à 285 euros frais de port compris, avec une livraison en 3 à 5 jours.

La batterie optionnelle est quant à elle distribuée depuis la Chine aux alentours de 160 euros.

Ninebot ES1 : promesse et gamme

Au fait, de quoi parle-t-on déjà ? Ninebot by Segway, aujourd’hui propriété du tentaculaire groupe Xiaomi, a annoncé en août dernier sa première trottinette électrique à l’occasion d’un événement en Chine. La nouvelle venue est moins ambitieuse que la très attendue gyroroue Ninebot One Z, mais elle se révèle tout de même très attractive sur certains points : design moderne, pliage simplifié, corps en aluminium, large marchepied, pneus pleins pour éviter les crevaisons, amortisseurs pour compenser la perte de confort et, surtout, possibilité de brancher une deuxième batterie optionnelle pour doubler l’autonomie.

Ninebot décline d’abord sa trottinette en deux modèles, baptisés Standard et Play en Chine. Ils deviendront les modèles ES1 et ES2 dans le reste du monde. La première est celle que nous testons ici : elle est la variante la plus abordable, avec un prix situé aux alentours de 500 euros dans la distribution en France qui peut descendre à moins de 300 euros en cas d’import depuis la Chine. Munie d’un unique amortisseur à l’avant, elle embarque un moteur de 250W qui délivre 20 Km/h en vitesse de pointe et une batterie 5200 mAh censée autoriser 25 Km d’autonomie.

La variante ES2 reprend une construction identique, mais offre des raffinements supplémentaires : amortisseur sur la roue arrière, ajout d’un véritable feu stop (alors que la ES1 n’a qu’un réflecteur), présence de LED pour un éclairage d’ambiance sous le deck, moteur de 300W et vitesse de pointe portée à 25 Km/h. La Ninebot ES2 commence à être référencée en Europe aux alentours de 600 euros, notamment chez Amazon, mais la disponibilité est limitée.

Sur certains marchés, Ninebot prévoit également le lancement d’une variante baptisée Ninebot ES4 et équipée en série d’une deuxième batterie, mais son arrivée semble pour l’instant largement hypothétique.

Avec les deux modèles principaux, ES1 et ES2, on comprend toutefois bien la volonté d’arriver rapidement avec une logique de gamme : le même châssis est mis à profit sur deux trottinettes électriques offrant une proposition de valeur légèrement différente de façon à adapter l’offre aux différents niveaux de demande. Xiaomi a d’ailleurs procédé exactement de la même façon avec sa M365 et la variante plus abordable, la M187 Youth Edition.

Ninebot ES1 : le tour du propriétaire

Trêve de bavardage, il est temps d’entrer dans le vif du sujet ! A la réception, la Ninebot ES1 arrive dans un grand carton assez fin. La trottinette électrique est globalement assemblée et prête à l’emploi. Pour finaliser l’installation, il suffit juste de fixer le connecteur électrique qui va relier le corps au guidon, puis de visser ce dernier à l’aide des vis et de la clé coudée fournie. Ninebot a eu la bonne idée de livrer 5 vis alors que seules 4 sont nécessaires, histoire d’avoir une rechange en cas de perte.

Une fois l’assemblage effectué, on faire connaissance avec l’engin. Ici, la batterie et les composants électroniques sont situés dans la potence, dont la hauteur n’est pas réglable. Sur le long tube en aluminium, on note un petit crochet qui sert pour plier l’engin mais permet aussi d’accrocher un petit sac pendant qu’on roule, ainsi que le port dédié à la recharge électrique, protégé par un capuchon de caoutchouc. Enfin, on note un scellé de garantie et des têtes de vis qui correspondent aux fixations du module de batterie optionnel.

L’ensemble surmonte la roue avant, où est installée le moteur électrique brushless. Entre les deux, on aperçoit en gris la présence d’un amortisseur à ressorts protégé par un étui plastique. Juste avant cet amortisseur part le bras qui porte le système de pliage et assure le lien avec le plateau de la trottinette. Puisqu’il est dépourvu de toute électronique, le deck se révèle plutôt fin, avec un joli effet de courbure et un revêtement gris du plus bel effet quand il est propre. Le long du marchepied, on remarque une petite béquille.

A l’arrière, la jante évidée porte une roue légèrement plus petite que celle utilisée à l’avant (7,5 pouces contre 8 pouces), surmontée par un long garde-boue muni de réflecteurs. Au milieu du garde-boue, on remarque une pièce grise large et plus épaisse : c’est le frein arrière ! Plutôt que d’opter pour un système à poignée avec freinage par disque ou par plaquette, Ninebot reprend en effet ici le bon vieux frein de la patinette traditionnelle, auquel s’ajoute bien sûr le frein électronique et le frein moteur dont nous reparlerons très vite.

Côté guidon, c’est plutôt simple. En position centrale, on trouve un petit compteur avec le bouton qui sert à la mise en route, allumer le phare avant ou changer de mode de conduite. Il est entouré par deux gâchettes tournantes. A droite, on accélère, à gauche on freine. Les poignées sont en mousse, avec une sorte de bouchon plastique à l’extrémité du tube : un détail cheap qui jure franchement avec le reste de l’engin.

Dans l’ensemble, le design est réussi : du fait des batteries, la potence est un peu massive bien sûr, ornée de son logo Ninebot by Segway, mais l’arrière effilé, la jolie courbe et la finesse du deck compensent largement !

Pliage, fixation et transport à la main

Avant de se lancer au guidon de notre Ninebot ES1, un mot de la charnière et du système de pliage, plutôt bien pensé. Une petite pédale dépasse du bras qui relie la potence au deck, accompagnée d’un autocollant avertissant qu’il ne faut pas y poser le pied pendant qu’on roule. Elle sert en effet à plier la trottinette. Le mouvement est simple : on appuie légèrement avec le pied tout en poussant le guidon vers l’avant pour désenclencher la gâche de fermeture de la charnière et la potence descend. Pour la refixer, il suffit simplement de pousser le guidon vers l’avant jusqu’à ce qu’on entende le clic qui signale que la gâche s’est refermée et que le ressort est en tension.

Plier la trottinette Ninebot se fait vraiment en tournemain. C’est même probablement le système le plus agréable que l’on ait rencontré jusqu’ici. Cette simplicité soulève toutefois une question : comment vieillira cette fermeture quand elle aura été actionnée des centaines ou des milliers de fois ? Nous n’avons pas encore assez de recul pour répondre à cette question, mais c’est un point à surveiller lors d’une utilisation soutenue. Le fait que la batterie soit située dans la potence renforce en effet encore les contraintes mécaniques exercées au niveau des pièces de la charnière.

En pliant la trottinette, on comprend que la courbe du plancher n’est pas qu’un élément esthétique : elle permet en effet à la partie basse de la trottinette de venir reposer sur le sol, ce qui fait qu’elle tient en équilibre sans la moindre difficulté : il suffit de la laisser posée à plat, là où une M365 a par exemple besoin d’être couchée ou installée sur sa béquille même lorsqu’elle est pliée. Au passage, on profite également d’un encombrement légèrement moins important qu’avec la trottinette de Xiaomi, il est donc plus facile par exemple de la ranger dans un coffre de voiture.

Quand on plie la Ninebot ES1, la petite encoche présente sur le guidon vient assez naturellement rencontrer une ouverture située sur le garde-boue arrière. Une légère pression permet d’enclencher les deux éléments, et assure une fixation solide à l’ensemble. On peut alors très simplement empoigner la trottinette par la potence et la transporter à la main. Avec seulement 11,5 Kg dans la variante ES1, l’ensemble est plutôt facile à porter, d’autant que les masses sont bien équilibrées. Au besoin, on peut aussi laisser une roue au sol et charrier la trottinette de cette façon.

Ninebot ES1 : sur la route !

Après une recharge complète, il est temps d’aller rouler un peu ! Par défaut, la trottinette requiert une activation réalisée au moyen d’un smartphone et de l’application Ninebot (disponible sur iOS et Android). Tant que cette opération n’est pas réalisée, la trottinette émet des bips et fonctionne en mode restreint, avec une vitesse limitée à 12 Km/h. Notez que si votre appareil vient de Chine, l’activation se révèle à première vue un peu compliquée : elle exige en effet un numéro de téléphone chinois ou taïwanais pour l’envoi du SMS de déverrouillage… Heureusement, il existe un code générique, 080820, qui fonctionne a priori sans difficulté.

Dès que l’activation est réalisée, on accède aux modes de conduite courants, qui sont au nombre de deux. Le mode standard (S bleu sur l’écran du compteur) offre une accélération douce jusqu’à la vitesse de pointe, aux alentours de 21 Km/h. Le mode « sport » (S rouge à l’écran), ne permet pas d’aller plus vite, mais la trottinette accélère plus franchement. Dans les faits, la Ninebot ES1 n’est pas un avion de chasse : à moins de vouloir prolonger l’autonomie de la batterie, vous resterez donc vraisemblablement sur le mode sport au quotidien. Un appui court sur le bouton Power allume le phare avant, qui éclaire bien à quelques mètres mais sert surtout à être vu. Dommage que l’arrière se contente d’un réflecteur.

Pour démarrer, une petite impulsion est nécessaire : précaution utile pour éviter que la trottinette ne s’emballe si vous actionnez la gâchette à l’arrêt. Après le premier coup de pied, le moteur prend le relais et vous amène assez rapidement à la vitesse max. 20 Km/h, c’est bien dans l’absolu, mais ça se révèle assez vite frustrant en ligne droite ou sur de longs trajets. On se prend donc rapidement à vérifier sur le compteur que l’on a bien atteint la vitesse max, puis à espérer un débridage qui permettrait de grapiller quelques km/h supplémentaires… ou à rêver à la version ES2, censée délivrer 25 Km/h.

La vitesse limitée offre toutefois un avantage : elle réduit les distances de freinage et permet de plus facilement jouer avec le frein moteur et son système de récupération d’énergie.

Frein moteur et frein au pied

Le freinage est en effet l’un des points sur lesquels la ES1 demande un petit temps d’adaptation. La gâchette installée à gauche du guidon est en effet un frein électronique qui actionne le moteur, ce qui signifie que le ralentissement s’opère par la roue avant. Sur les premiers kilomètres, l’effet est assez déstabilisant, exactement comme quand vous vous faites surprendre par le frein avant d’un vélo (sans aller jusqu’au soleil, rassurez-vous). Très vite, on prend toutefois l’habitude de compenser le freinage avant en déportant légèrement son poids vers l’arrière de façon à éviter toute perte d’équilibre.

Une fois rodé, pas de difficulté, on devient tout à fait à l’aise, d’autant qu’après l’à-coup initial, le freinage n’est pas particulièrement mordant.

C’est donc le bon moment pour ajouter le frein mécanique au frein électronique. En appuyant sur le garde-boue arrière, les cales plastiques intérieures vont donc venir appuyer sur le pneu plein et le ralentir. Utilisé seul, ce frein mécanique n’offre franchement pas grand intérêt, mais il est pratique pour compléter l’action du frein avant en cas d’urgence. En couplant les deux, on peut sans problème s’arrêter en seulement quelques mètres, mais le freinage n’est pas particulièrement le point fort de cette ES1.

On peut toutefois s’appuyer sur le frein moteur et son intensité réglable pour limiter l’effet de la roue libre et donc apprendre à s’arrêter sans avoir à toucher les freins. Il offre trois niveaux : faible, moyen et fort, accessibles via l’application mobile, avec l’intérêt de participer à recharger la batterie à chaque décélération. En mode faible, on conserve une certaine inertie, mais les modes moyen et fort font qu’on s’arrête en une dizaine de mètres si on relâche l’accélérateur !

Amortisseur et adhérence

On l’a dit : Ninebot a choisi de tirer un trait sur la hantise de la crevaison en adoptant des pneus pleins. Quand on sait à quel point le changement de chambre à air peut se révéler galère sur les petites roues d’une trottinette, c’est une décision qui a du sens. Les pneus à chambre à air ont cependant quelques vertus, à commencer par la capacité à absorber les chocs de la route et une partie des vibrations issues du contact avec un bitume granuleux.

Avec la Ninebot ES1, ce travail d’amortissement est confié à un unique ressort situé dans le prolongement de la potence. Le problème, c’est que ce ressort est extrêmement ferme : il encaisse les chocs les plus violents, mais ne donne pas l’impression de réagir aux cahots de la route. La trottinette répercute donc la plupart des chocs au pilote. Par rapport à une M365, même avec des pneus gonflés à 4 bars pour prévenir les risques de crevaison, on a donc une légère perte de confort, qui nous semble largement compensée par la tranquillité d’esprit liée aux pneus pleins.

Au-delà de l’amorti, il faut cependant garder en tête que des pneus pleins adhèrent généralement un peu moins bien que leurs homologues gonflés à l’air. Par temps sec, aucun problème, mais sur des bitumes un peu humides ou des routes tachées de feuilles mortes, on sent parfois que la trottinette a envie de décrocher. Bien qu’elle soit certifiée IP54 (résistance aux éclaboussures), la Ninebot n’est de toute façon pas faite pour rouler sous une pluie battante.

Autonomie : aux alentours de 20 Km

Côté batterie, on dispose d’une capacité de 5200 mAh ou 187 Wh, suffisante pour assurer 25 Km d’autonomie selon Ninebot. Dans la pratique, la réserve de marche se situe plutôt sous la barre des 20 Km pour un pilote d’environ 75 Kg qui roule à fond 75% du temps sur terrain globalement plat. Si vous êtes plus costaud, ne tablez donc pas sur plus de 15 Km réels.

La recharge complète de la Ninebot ES1 se fait en un peu plus de 3 heures grâce à un adaptateur secteur de petite dimension qui loge très facilement dans un sac à dos. Sur le transformateur, un voyant rouge pendant la recharge passe au vert une fois que les 100% sont atteints. La prise de recharge se situe sur la partie basse de la potence, protégée par un cache caoutchouc.

L’autonomie n’est pas énorme dans l’absolu, mais elle ne nous parait pas choquante pour le type d’utilisation auquel se destine l’ES1. Quelques kilomètres pour aller bosser, quelques kilomètres pour revenir, une balade le dimanche : ces trajets permettent des recharges régulières.

L’autre point intéressant, c’est bien sûr la batterie optionnelle imaginée par Ninebot. Elle offre la même capacité que le module d’origine, soit 187 Wh, ce qui permet donc en simplifiant de doubler le rayon d’action au prix d’un Kg supplémentaire sur la balance. On commence tout juste à trouver ce module optionnel sur Internet, il sera intéressant de voir son prix stabilisé.

Application mobile : Ninebot toujours…

Côté application mobile, aucune surprise si vous connaissez déjà les produits de la marque : on retrouve l’interface dont nous avons déjà parlé dans nos tests de la Ninebot One E+ ou de la M365.

Après association en Bluetooth, on accède à un compteur affichant la vitesse instantanée et une estimation optimiste de la batterie restante exprimée en kilomètres. Les autres écrans permettent de consulter le kilométrage du trajet en cours, la distance totale parcourue, les numéros de série et autres versions de firmware.

 Côté réglages, on dispose de l’intensité du frein moteur, d’un mode « régulateur de vitesse » qui permet de ne plus avoir à tenir l’accélérateur quand on a tenu cinq secondes à la même vitesse, et une fonction antivol qui bloque la roue avant tant que le mot de passe n’a pas été entré. Pour contourner cette fonction, il suffit cependant de soulever l’engin : ne vous dispensez donc pas d’un véritable antivol pour trottinette si vous comptez la laisser seule…

C’est également par cette application que passent les mises à jour de micrologiciel (Bluetooth, BMS ou firmware).

Verdict ?

Après quelques jours passés au guidon de cette ES1, quelle conclusion tirer ? Ninebot propose une trottinette au design moderne et séduisant, qui se pare de quelques très bonnes idées. On citera les pneus pleins, le système de pliage au pied, le frein mécanique au pied, le compteur avec affichage de la vitesse instantanée, sans oublier bien sûr la possibilité d’ajouter une extension de batterie. Utilisée sans ménagement, la trott’ ne nous a jamais fait défaut et semble plutôt fiable : rien ne bouge de façon bizarre, rien ne grince outre mesure.

Certaines de ces qualités engendrent toutefois des défauts : prudence nécessaire sur route mouillée, franchissement d’obstacles un peu moins pratique qu’avec des pneus à air, amortisseur avant inutile ou presque, absence de feu stop à l’arrière. Les performances paraîtront également un peu juste à ceux qui ont déjà testé des modèles plus puissants. L’accélération n’est pas violente et vous devrez aider la trottinette du pied dans les pentes un peu prononcées. Les 20 Km/h max ont également un goût de trop peu.

Finalement, cette ES1 finit par ressembler à un produit d’appel pour la variante ES2 qui doit corriger la plupart de ces défauts ! Elle offre un surcroit de puissance, une Vmax légèrement plus élevée, un vrai feu stop et un amortisseur arrière qui doit probablement se révéler plus utile. Le budget n’est cependant pas tout à fait le même !

Ninebot ES1 ou Xiaomi M365 ?

C’est LA question, forcément, surtout si vous considérez l’import depuis la Chine. La trottinette de Xiaomi est plus nerveuse, plus rapide et plus confortable. Elle freine beaucoup mieux, dispose d’un feu arrière, et embarque sa batterie et son BMS dans le deck, ce qui facilite les interventions de maintenance. Elle est aussi nettement plus sujette aux pannes et aux petits désagréments, comme on finit par le découvrir à l’usage : crevaison, bien sûr, mais aussi pastille de batteries qui sautaient avant d’être renforcées en usine, frein à disque qui se dérègle ou se voile, jeu dans la potence, etc.

– Retrouvez notre test complet de la Xiaomi M365

Si vous n’avez pas peur de bricoler un peu, la Xiaomi aura clairement vos faveurs, d’autant qu’il existe maintenant une communauté très active qui échange pièces détachées imprimées en 3D et autres conseils ou optimisations.

A l’inverse, si vous prévoyez des petits trajets réguliers, n’attachez pas grande importance à la vitesse et n’envisagez pas de rouler ailleurs qu’en ville sur un enrobé correct, la Ninebot One ES1 est certainement une option à considérer. Finalement, les performances de l’ES1 rappellent celle de la version Youth Edition de la trottinette Xiaomi. On attend donc maintenant de voir si la variante ES2 tient la dragée haute à la M365.

Acheter la Ninebot ES1 au meilleur prix ?

Si la Ninebot ES1 vous intéresse, voici quelques options à étudier. Nous ne manquerons pas de vous signaler les éventuels bons plans et promotions ponctuels la concernant.

Gearbest la vend régulièrement à prix cassé depuis la Chine, avec des tarifs qui passent parfois sous la barre des 350 euros ! Ce prix est tout bonnement imbattable mais il faut composer avec un délai de livraison important (jusqu’à deux mois) et abandonner tout espoir de SAV.

La Ninebot ES1 est aussi disponible chez Amazon à moins de 480 euros. On la trouve enfin chez certains spécialistes de la mobilité électrique comme Eroue ou Gyroroue-Shop à 499 euros. Elle est également référencée chez Carrefour et d’autres grandes surfaces, mais sans véritable stock à l’heure où nous publions.

La batterie optionnelle pour ES1 est quant à elle référencée sur Gearbest aux alentours de 130 euros.