Sept ans après la création officielle du statut EDPM dans le Code de la Route français, le cadre réglementaire des trottinettes électriques et autres engins de déplacement personnel motorisés continue d’évoluer. Certaines modifications vont dans le sens de l’assouplissement, comme l’autorisation des draisiennes électriques. D’autres témoignent plutôt d’un durcissement, face à une mobilité douce qui compte toujours son lot de détracteurs. Alors qu’est-ce qui a vraiment changé depuis le fameux décret EDPM de 2019 ?
L’évolution du cadre légal depuis 2019
La reconnaissance officielle des EDPM en 2019 marquait pour mémoire une étape importante dans la réglementation de la mobilité urbaine, qui avait d’ailleurs motivé la création de plusieurs associations de consommateurs. Les trottinettes électriques, gyropodes, hoverboards ou gyroroues sont passés du statut d’objet roulant non identifié juridiquement à celui de véhicules à part entière. On rappelle que contrairement aux rollers ou trottinettes classiques qui assimilent leur utilisateur à un piéton, c’est l’ajout du moteur électrique change fondamentalement le statut des EDPM du point de vue du législateur.
La première évolution formelle est intervenue avec le décret n° 2022-31 du 14 janvier 2022, qui complétait le cadre réglementaire pour englober les draisiennes électriques, ces engins avec une selle, comme un vélo, mais dépourvus de pédales et actionnés simplement par une gâchette ou une poignée d’accélérateur.
En 2023, nouveau décret, mais en forme de tour de vis cette fois, puisqu’il relève l’âge minimum de conduite d’un EDPM de 12 à 14 ans, en alignant cet âge avec celui retenu pour la conduite d’un cyclomoteur. Dans le même temps, la circulation sur le trottoir qui était interdite, mais non sanctionnée formellement, est maintenant passible d’une amende de 135 euros. Elle est parfois accordée sur dérogation municipale. Dans ce cas, les engins de mobilité douce doivent respecter une vitesse maximale de 6 km/h avec priorité absolue aux piétons.
Paris, qui a banni les trottinettes en libre-service depuis 2023, maintient cette interdiction stricte. D’autres métropoles suivent cette tendance, seules quelques communes comme certains secteurs de Bordeaux maintiennent des zones d’exception.
Au printemps 2024, nouvel ajustement, plutôt au bénéfice des usagers cette fois : un arrêté du 15 mars précise que la signalisation routière verticale à destination des cyclistes s’applique désormais également aux conducteurs d’EDPM. En pratique, ces derniers peuvent désormais passer au rouge quand le feu est équipé d’un panneau M12 (cédez-le-passage cycliste), sous réserve, évidemment, d’avoir procédé aux vérifications d’usage…
En novembre 2024, nouveau décret. Il « vise à améliorer la visibilité des cycles et engins de déplacement personnel motorisés, en autorisant l’installation de dispositifs d’éclairages ou de signalisation complémentaires« . Plus concrètement, il autorise l’installation d’un feu stop et de feux indicateurs de direction, ou encore d’un feu de position avant ou arrière supplémentaire. Le feu arrière ne peut en revanche plus être clignotant, et les catadioptres latéraux oranges ne sont plus obligatoires si les roues sont rétroréfléchissantes. Dans le même temps, le décret permet « la circulation à deux de front, sans obligation de se rabattre, sur les voies vertes, aires piétonnes et zones de rencontres« .
Quid du port du casque ?
En 2025, c’est autour de la question du port du casque que se sont cristallisés les débats. Le casque est aujourd’hui recommandé mais non obligatoire pour les usagers de plus de 18 ans, sauf dans certaines communes ayant passé un arrêté spécifique (c’est le cas par exemple à Nice).
Le sujet fait l’objet d’une « Proposition de loi visant à rendre obligatoire le port du casque pour les conducteurs de cycles, trottinettes et autres engins de déplacement personnel », déposée en septembre 2025, et dont l’examen pourrait intervenir courant 2026. Si le texte était adopté, la loi prévoirait une amende de 135 euros pour non port du casque, mais il n’est pas certain que l’examen aille à son terme compte tenu de l’embouteillage législatif au Parlement.
Pistes cyclables et voiries autorisées
D’un point de vue réglementaire, les EDPM évoluent toujours en parallèle du vélo, avec un certain nombre de spécificités. On rappelle par exemple que l’utilisation des pistes cyclables est obligatoire lorsqu’elles sont disponibles pour les EDPM. Cette obligation, sanctionnée par une amende de 135 euros, marque une différence notable avec les vélos qui peuvent choisir entre piste cyclable et chaussée.
Hormis ce cas spécifique, les règles de circulation sont toujours les mêmes depuis 2019. En agglomération, en l’absence de piste cyclable, les EDPM peuvent pour mémoire circuler sur :
- Les routes limitées à 50 km/h maximum
- Les aires piétonnes, à condition de respecter une vitesse de 6 km/h maximum
Hors agglomération, les possibilités se restreignent considérablement : seules les voies vertes et pistes cyclables sont autorisées. Les préfets peuvent exceptionnellement autoriser l’accès à certaines routes limitées à 80 km/h, mais cette dérogation reste rare et soumise à des conditions strictes.
Stationnement : entre tolérance nationale et restrictions locales
Côté stationnement, la situation française révèle là aussi une forme de paradoxe réglementaire. Le Code de la Route autorise le stationnement sur les trottoirs à condition de ne pas gêner la circulation piétonne. Cependant, les maires disposent du pouvoir d’édicter des arrêtés municipaux plus restrictifs. Cette décentralisation crée une mosaïque de réglementations locales. Les grandes villes privilégient généralement l’interdiction pour éviter l’encombrement des espaces piétons. Les sanctions varient de 35 euros pour stationnement gênant à 135 euros en cas de récidive. Pour éviter ces amendes, les utilisateurs sont encouragés à privilégier les zones dédiées ou les emplacements vélos lorsqu’ils existent.
Assurance : pas de débat
Concernant l’assurance, la règle est claire depuis 2019 et elle n’a pas changé. Selon l’article L 211-1 du code des assurances, « les engins de déplacements personnels motorisés sont considérés comme des véhicules terrestres à moteur et sont donc soumis à l’obligation d’assurance relative à la responsabilité civile automobile ». Vous devez donc assurer votre EDPM pour l’utiliser sur la voie publique, même si beaucoup passent outre.
Comment résumer les changements intervenus depuis 2019 ?
Si on devait résumer en quelques mots ? La loi a globalement clarifié les zones d’ombres, puisque ce qui était toléré sans règles claires est désormais soit explicitement autorisé (pistes cyclables, signalisation vélo, feux M12), soit formellement interdit avec des sanctions renforcées (trottoir, moins de 14 ans, débridage).
La réglementation n’a en revanche pas évolué en ce qui concerne les caractéristiques techniques des engins électriques, qui restent donc soumis de façon générale et générique au plafond des 25 km/h, alors même que le poids, les dimensions et la puissance moteur des trottinettes, gyroroues et autres ne cesse d’augmenter. Ici, c’est l’utilisateur qui choisit comment gérer ce paradoxe, souvent en se mettant hors la loi (via débridage), mais c’est une autre histoire…
(et non, le permis à points pour les EDPM n’est toujours pas d’actualité :-))
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